【2023年1月】国際物流の市況と見通しレポート（拓殖大学松田教授執筆）

筆者：松田琢磨（拓殖大学商学部国際ビジネス学科教授）

※こちらは【2023年1月時】のレポートです。最新版のレポートへは以下からアクセスできます。

はじめに

筆者について

　拓殖大学商学部教授。筑波大学第三学群社会工学類卒業，東京工業大学大学院理工学研究科博士課程単位取得退学、博士（学術）（東京工業大学）。2011年より（公財）日本海事センター研究員、2018年同主任研究員。同センターでは主にコンテナ輸送に関する調査、分析に従事。2020年より現職。研究分野は海運経済学、コンテナ輸送、物流（国際・国内）など。2014年度日本海運経済学会賞（論文の部）、2014年度および2020年度日本物流学会賞（論文等の部）、2021年度日本海運経済学会国際交流賞をそれぞれ受賞。近著に『新国際物流論 基礎からDXまで』（晃洋書房）がある。所属学会は日本海運経済学会（常任理事、産官学連携委員長、編集副委員長）、日本物流学会（理事、編集委員）など。2021年5月よりNewsPicksプロピッカーも務め、海運・物流のニュースを中心にコメントも行っている。

コンテナ海運市場

1. 北米往航（アジア→米国）

a. 荷動き動向

デカルト・データマイン社の発表によると、2022年11月のアジア主要10カ国・地域発米国向け航路（北米往航）のコンテナ貨物輸送量は前年同月比21.1％減の132.5万TEUとなりました（図1参照）。前月比では11.0％減でした。2022年の北米向け輸送は7月まで2021年を若干上回る水準で推移してきました。しかしながら、8月には前年を下回る水準に転じ、9月以降は大幅な減少が続いています。品目別にみても主要品目はほぼ減少しています。

図1：北米往航の輸送量月次推移（2020年1月-2022年11月、単位：TEU）

データ出所：デカルト・データマイン

通常、9～10月がクリスマスセールに向けたピークシーズンとされています。しかしながら、荷動きが増えなかった理由として①米国で住宅着工件数や許可件数が低水準で推移していること、②小売業者の在庫が十分に積みあがっていること、が挙げられます。米国の住宅市場は、住宅ローン金利上昇の影響を受けて、着工件数や許可件数の定価が続いています。住宅着工件数は 2022 年 2～4 月には月次平均で 177 万件の水準でしたが、9 月以降は 140万件台に低下しています。また、許可件数も９月以降３か月連続で下落しています。②は夏以降、大手小売業者を中心に過剰在庫に直面しています。消費動向は比較的安定していたものの、小売売上高は10月の増加から、11月は前月比0.6%減となっています。これらの影響が荷動き減をもたらしたと考えられます。

もう一つ注目したいのは、荷動きが減少する中で、ベトナム積みやインド積みは1-11月の累計ベースでみると、前年同月比で増加していることです。中国が1-11月の累計ベースで4.7%減であったのに対し、ベトナムは13.3％増、インドは14.9％増となっております。短期的にはロックダウンやゼロコロナ政策による生産減の影響が大きいとのことです。今後は、米中貿易摩擦の問題や中国からの生産シフトの問題が荷動きに関係してくる可能性が出てくると考えています。

一方、2022年11月の日本から米国のコンテナ貨物輸送量は5.2万TEUと前年比で9.9％増、前月比では2.7％増でした。前回お伝えした、日本発コンテナ貨物のトランシップ増加傾向が続いています。日本から米国に向けて輸出されるコンテナ貨物のうち43.2％を占める2.2万TEUが韓国、中国などで積み替えられています。品目では、自動車部品、機械類、タイヤなどのゴム製品が増加しています。このところ、東京港から直航貨物輸送量より、日本港湾で積み込んだ貨物を釜山でトランシップして米国へ運ぶ量が多い状況が続いています。11月においては東京港から米国に直航で輸送された量は1.2万TEU（前年同月比0.6％減）であるのに対し、釜山港を経由して運ばれたコンテナ貨物輸送量は1.4万TEU（同15.1%増）でした。

b.運賃動向

Freightos社の発表によると、2022年1月6日の中国・東アジア－米国西岸のコンテナ運賃は前週比1.0％増の1,396ドル/FEU（図2参照）、中国・東アジア－米国東岸のコンテナ運賃は前週比1.4％減の2,858ドル/FEU（図3参照）となりました。西岸向け運賃は7月22日の6,957ドル/FEUと比べると79.9%の下落、東岸向け運賃は同10,000ドル/FEUと比べ71.4％の下落となっています。日本発の運賃も同様に下落傾向にあります。

米国向け航路の運賃下落の要因としては、荷動きが減少に転じたことに大きな要因があります。鉄道輸送や西岸の労使交渉といった問題はまだ残されているものの、コロナ禍による内陸輸送の問題が荷動き減少を受けて緩和しつつあることも影響しています。すなわち、内陸輸送や港湾の混雑問題が解決に向かっているため、コンテナ船のスペースを確保することが以前より容易になった（＝供給が増えた）ことが運賃下落につながっています(図4参照)。

西岸における労使交渉問題が解決していないことが西岸向け運賃と東岸向け運賃の動向に影響しています。西岸でのスローダウンやストライキを警戒した荷主が、荷動きの東岸経由への貨物輸送へのシフトを進めたため、西岸向け運賃に比べ東岸向け運賃の下落が大きくない状況となっていました。ただし、直近では米国向け貨物自体が減少傾向にあるため、東岸向け運賃も下落傾向が現れています。

全体としては、コンテナ船社による欠便の効果もあって直近では運賃下落の勢いが小さくなっていますが、微減傾向は続いています。下げ止まりから上昇につながるかが改めて注目点です。

図2：中国・東アジア－米国西岸航路の運賃週次推移

　　（2022年10月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

図3：中国・東アジア－米国東岸航路の運賃週次推移

　　（2022年10月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

図4：米国の荷動き量トップ10港の平均遅延日数（2022年10月-2022年12月、単位：日）

データ出所：デカルト・データマイン

2. 北米復航（米国→アジア）

a. 荷動き動向

デカルト・データマイン社の発表によると、2022年10月の米国発アジア主要10カ国・地域向け航路（北米復航）のコンテナ貨物輸送量は前年同月比3.8％減の45.0万TEUとなりました（図4参照）。前月比では9.6％増でした。2022年のアジア向け輸送は8月まで2021年を少し下回る水準で推移し、1-10月の類型では5.9％減となっています。品目では、パルプ・古紙や牧草など上位品目で増加しています。

図5：北米復航の輸送量月次推移（2020年1月-2022年10月、単位：TEU）

データ出所：デカルト・データマイン

一方、2022年10月の米国から日本のコンテナ貨物輸送量は5.5万TEUと前年同月比で2.8％増、前月比でも6.8％増でした。品目では、牧草や肉類が前月比で増加しました。米国から日本に向けて輸出されるコンテナ貨物は直航が多く、トランシップ貨物は19.8％を占める1.1万TEUと往航よりも少なくなっています。

b. 運賃動向

Freightos社の発表によると、2023年1月6日の米国西岸－中国・東アジアのコンテナ運賃は前週比10.2％上昇の773ドル/FEU（図5参照）、米国東岸－中国・東アジアのコンテナ運賃は前週比5.6％下落の881ドル/FEU（図6参照）となりました。西岸発運賃は7月22日の874ドル/FEUと比べると11.6%の下落、東岸発運賃は同850ドル/FEUと比べ 3.6％の上昇となっています。米中貿易戦争やドル高の影響もあり、米国からの輸出は難しい局面が続いています。そのため、復航運賃は横ばいもしくはこれから下がっていくのではないかとする見方が強いです。日本向け運賃も同様に下落傾向にあります。

図6：北米西岸－アジア航路の運賃週次推移

　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

図7：アジア―北米東岸航路の運賃週次推移

　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

3. 欧州往航（アジア→欧州）

a. 荷動き動向

Container Trades Statistics社のデータを取りまとめた（公財）日本海事センターの発表によると、2022年10月のアジア―北欧州・地中海航路（欧州往航）のコンテナ貨物輸送量は前年同月比25.9％減の110.5万TEUとなりました（図7参照）。前月比では0.8％増でした。2022年の欧州向け輸送は7月まで2021年を若干下回る水準での推移が続いていましたが、8月以降、前年との乖離が大きい状態が続いています。品目では、機械類のほか、家具・寝具、玩具・遊戯用具など巣ごもり需要に対応した製品の輸出の減少傾向が続いていています。

図8：欧州往航の輸送量月次推移（2020年1月-2022年10月、単位：TEU）

データ出所：Container Trades Statistics

北米航路と欧州航路では、荷動き減少の原因が少々異なります。前者では消費自体は活発で在庫が十分であるために輸送需要が減少しています。欧州航路では、エネルギー価格の上昇や物価高、個人消費の減速が荷動き急減の主因となっています。

また、ロシアによるウクライナ侵攻後、欧米諸国がロシアに経済制裁を決定したことで、中国系やロシア系を除くコンテナ船社は、ロシア向け貨物輸送を一斉に停止しています。そのため、荷動きが4%程度減少している状況にあります。

日本発欧州向けのコンテナ貨物輸送量は、もっとも新しいデータである6月時点で前年同月比11.1％減の4.1万TEUとなっています。

b. 運賃動向

Freightos社の発表によると、2022年11月4日の中国・東アジア－北欧州航路のコンテナ運賃は前週比1.1％下落の2,712ドル/FEU（図8参照）、中国・東アジア－地中海航路のコンテナ運賃は前週比8.7％上昇の4,225ドル/FEU（図9参照）となりました。北欧州向け運賃は7月22日の10,219ドル/FEUと比べると73.5%の下落、地中海向け運賃は同12,030ドル/FEUと比べ 64.9％の下落となっています。日本向け運賃も同様に下落傾向にあります。

図9：中国・東アジア－北欧州航路の運賃週次推移

　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

図10：中国・東アジア－地中海航路の運賃週次推移

　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

先述した通り、欧州では経済見通しがあまりよくないこともあり、輸送需要の減少が見込まれています。Drewryはこの航路における消席率が第3四半期に75.3％となり、前年の平均85％を大きく下回っていると指摘しています。また、今後の2四半期は80％を下回る水準が続くと予測しています。

荷動き減少を受けて、欧州往航でも減便などの対処が始まっています。2022年の欧州航路における欠便は291便に達し、2019年、2020年、2021年に比べてそれぞれ207％、44％、116％増となっています。直近では欠便の効果が表れているように見えます。今後の市況については、欠便がこれからどれだけ効果を持つかに影響を受けると考えられます。

4. 欧州復航（欧州→アジア）

a. 荷動き動向

Container Trades Statistics社のデータを取りまとめた（公財）日本海事センターの発表によると、2022年10月の北欧州・地中海―アジア航路（欧州復航）のコンテナ貨物輸送量は前年同月比10.4％減の56.9万TEUとなりました（図10参照）。2022年の欧州復航は2020年および2021年の水準を一貫して下回っています。アジア諸国（日本と中国除く）の消費者物価は前年比約6％の上昇となっており、需要減の要因となっています。

品目別ではほとんどの上位品目で減少していますが、その中でも木材、古紙、穀物や肉などの減少が目立っています。

図11：欧州復航の輸送量月次推移（2020年1月-2022年8月、単位：TEU）

データ出所：Container Trades Statistics

b. 運賃動向

Freightos社の発表によると、2023年1月6日の中国・東アジア－北欧州航路のコンテナ運賃は前週比17.6％下落の349ドル/FEU（図11参照）、地中海ー中国・東アジア航路のコンテナ運賃は前週比1.9％減の830ドル/FEU（図12参照）となりました。北欧州発運賃は8

月5日の558ドル/FEUと比べると37.5%の下落、地中海発運賃は同1,093ドル/FEUと比べ 22.6％の下落となっています。日本向け運賃も同様に下落傾向にあります。需要減もあって新規参入してきたCULinesは週2便のアジア・ヨーロッパ・エクスプレス（AEX）の一時閉鎖を発表しています。

図12：北欧州ー中国・東アジア航路の運賃週次推移

　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

図13：中国・東アジア－地中海航路の運賃週次推移

　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

先述した通り、欧州では経済見通しがあまりよくないこともあり、輸送需要の減少が見込まれています。欧州からアジアへの空コンテナ回送の需要が落ち込むとみられていることから、コンテナスペースに余裕が発生し、引き続き欧州復航の運賃の下げ圧力になっています。

5. 大西洋往航（欧州→北米）

a. 荷動き動向

Container Trades Statistics社によると、2022年10月の北欧州―北米航路（大西洋往航）のコンテナ貨物輸送量は前年同月比4.2％減の46.6万TEUとなっています（図13参照）。前月比では3.5％減でした。2022年の大西洋往航は2020年および2021年の水準を一貫して下回っています。

図14：大西洋往航の輸送量月次推移（2020年1月-2022年10月、単位：TEU）

データ出所：Container Trades Statistics

b. 運賃動向

一方、Freightos社の発表によると、2023年1月6日の北欧州－北米東岸航路のコンテナ運賃は前週比11.1％下落の5,087ドル/FEU（図14参照）となりました。北欧州向け運賃は7月22日の8,423ドル/FEUと比べると39.6%の下落となっています。現時点では大西洋往航では北米航路や欧州航路ほどの運賃下落は見られておらず、比較的収益性を高く保った航路です。しかし、収益性の高い大西洋航路に海運会社がほかの航路から船腹を移動させており、運賃下げ圧力となっています。

図15：北欧州－北米東岸航路の運賃週次推移

　　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

6. 大西洋復航（北米→欧州）

a. 荷動き動向

Container Trades Statistics社によると、2022年10月の北米―北欧州航路（大西洋復航）のコンテナ貨物輸送量は前年同月比0.7％減の22.4万TEUとなっています（図15参照）。前月比では12.4％増でした。2022年の大西洋復航の荷動きは2021年の水準を一貫して下回っています。

図16：大西洋往航の輸送量月次推移（2020年1月-2022年10月、単位：TEU）

データ出所：Container Trades Statistics

b. 運賃動向

一方、Freightos社の発表によると、2023年1月6日の北欧州－北米東岸航路のコンテナ運賃は前週比変動なしの549ドル/FEU（図16参照）となりました。北欧州向け運賃は7月22日の727ドル/FEUと比べると24.4%の下落となっています。

図17：北米東岸－北欧州航路の運賃週次推移

　　　（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：Freightos

7. アジア域内航路・日中航路

Container Trades Statistics社によると、2022年10月のアジア域内航路のコンテナ貨物輸送量は前年同月比5.1％減の420.6万TEUとなっています(図17参照)。前月比では4.1％増でした。2022年のアジア域内航路のコンテナ貨物輸送量は2021年とだいたい同じ水準で推移しています。アジア域内航路では、Drewryによるアジア域内運賃指数は12月時点で1,438ドル/FEUで、9月（1,446ドル/FEU）以降ほとんど変わっていません。ただし、中国はコロナ感染が拡大し、アジアではインフレが続いて需要は落ちています。

図18：アジア域内航路の輸送量月次推移（2020年1月-2022年10月、単位：TEU）

データ出所：Container Trades Statistics

（公財）日本海事センターによると、2022年10月の日本ー中国航路のコンテナ貨物輸送量は前年同月比10.7％減の75.2万トンとなっています。2022年の日本ー中国航路のコンテナ貨物輸送量は2020年および2021年の水準を下回って推移しています。また、プラスチック関連品の他、ほとんどの品目で輸出量が下落しています。

運賃は11月時点で850ドル/FEUであり、大きな変化はみられていません（図18参照）。

図19：横浜ー上海航路の運賃月次推移（2020年1月-2022年11月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：（公財）日本海事センター

一方、2022年8月の中国ー日本航路のコンテナ貨物輸送量は前年同月比4.8％増の181.1万トンとなっています。2022年の日本ー中国航路のコンテナ貨物輸送量は2021年の水準を上回って推移しています。機械類、食品、アパレルなど多くの品目で輸入量が増加しています。運賃は11月時点で1,720ドル/FEUであり、2021年と近い水準での推移が続いています（図19参照）。

図20：上海―横浜航路の運賃月次推移（2020年1月-2022年11月、単位：米ドル/FEU）

データ出所：（公財）日本海事センター

航空貨物市場

1. アジアー北米

Freightos社の発表によると、2022年10月19日の日本―北米の航空貨物運賃は前週比12.6％下落の6.82ドル/kg、中国―北米の航空貨物運賃は前週比19.1%上昇の8.05ドル/kg（図20参照）となりました。2022年初時点の北米向け運賃はそれぞれ、10ドル/kg、14.17ドル/kgであり、下落傾向にあります。海上コンテナ輸送の需給が緩んでいることから、これまで海上輸送のスケジュール混乱を気にしていて航空輸送を利用していた荷主が、海上輸送にも戻りつつあります。これが航空運賃の下げ圧力となっています。

図21：日本、中国―北米の航空貨物運賃週次推移
（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/kg）

データ出所：Freightos

一方、2023年1月8日の北米―日本の航空貨物運賃は前週比13.0％下落の2.48ドル/kg、北米―中国の航空貨物運賃は前週比15.3%下落の2.21ドル/kg（図21参照）となりました。2022年3月から6月にかけて日本向けで運賃上昇がみられたものの、復航ということもあり、それ以外の大きな変動は見られていません。

図22：北米―日本、中国の航空貨物運賃週次推移

（2021年1月-2023年1月、単位：米ドル/kg）

データ出所：Freightos

2. アジアー欧州

Freightos社の発表によると、2023年1月8日の日本―欧州の航空貨物運賃は前週比10.2

％下落の5.5ドル/kg、中国―欧州の航空貨物運賃は前週比17.4%下落の3.66ドル/kg（図22参照）となりました。2022年初時点の欧州向け運賃はそれぞれ、7.52ドル/kg、8ドル/kgであり、下落傾向にあります。ウクライナ侵攻による迂回飛行や燃料搭載量増加により供給減があるものの、海上コンテナ輸送の需給が緩んでおり、基本的にはその影響を受けた運賃下落傾向がみられています。

図23：日本、中国―欧州の航空貨物運賃週次推移

　　　（2021年1月-2022年10月、単位：米ドル/kg）

データ出所：Freightos

一方、2023年1月8日の日本―北米の航空貨物運賃は前週比13.7％下落の3.46ドル/kg、中国―欧州の航空貨物運賃は前週比5.0%下落の2.66ドル/kg（図23参照）となりました。日本向け運賃はウクライナ侵攻による迂回飛行や燃料搭載量増加による供給減の影響が続いています。

図24：欧州―日本、中国の航空貨物運賃週次推移

　　　（2021年1月-2022年10月、単位：米ドル/kg）

データ出所：Freightos

参考：使用データについて

コンテナ運賃や航空運賃にはさまざまな指標があることが知られています。たとえば、コンテナ運賃で代表的なものとしては、上海航運交易所が発表するCCFI(China Containerized Freight Index; 中国輸出コンテナ運賃指数)とSCFI（Shanghai Containerized Freight Index）や、英国の調査会社Drewryが発表するWorld Container Indexなどがあります。航空運賃でもバルチック航空貨物運賃指数などが知られています。

今回のレポートでは、Freightosが発表するFreightos Baltic Index（FBX）を使用します。FBXは、世界の主要12航路のコンテナ運賃、および各航路の運賃を荷動き量のシェアで加重平均したグローバル運賃指数を発表しています。対象航路は、中国/東アジア・北米西岸（太平洋航路）、中国/東アジア・北米東岸（北米東岸航路）、中国/東アジア・北欧州（欧州航路）、中国/東アジア・地中海（地中海航路）、北米東岸・北欧州（大西洋航路）、欧州発南米東岸着、欧州発南米西岸着（欧州・南米航路）です。

運賃は40フィートドライコンテナを対象としたスポット運賃であり、BAF（Banker Adjustment Factor; 燃油サーチャージ）、CAF（Currency Adjustment Factor; 通貨変動調整係数）、PSS（Peak Season Surcharge;　ピークシーズンサーチャージ）など各種サーチャージが含まれています。一方で、THC(Terminal Handling Cost)など発着港湾での料金や通関費用は入っていません。同社は海運会社、フォワーダー、NVOCCから運賃情報を収集しており、運賃データは毎日更新されています。同社のWebサイトは、これらのデータをもとに、2018年からバルチック海運取引所と共同でコンテナ運賃情報であるFreightos Baltic Index（FBX）を公表しています。

航空運賃についてもFreightos Air Index（FAX）を使用しています。同指標は毎週日曜日に、前週の100～300キロと300～1,000kgの2つの重量区分に分けて、1キロあたりの米ドル建てスポットレートを示しています。FAXでは、①主要61空港間の空港ペア、②17地域間のトレードレーン、③世界の単一指標について運賃指標を提供しています。また、一般貨物のみを対象としています。

※こちらは【2023年1月時】のレポートです。最新版のレポートは以下からアクセスできます。